Erfahrungen mit dem AIS Transponder
von sampo widmann, sy dakini
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heute ist ais auf yachten noch keineswegs standard. wenn überhaupt ais, haben yachten in der regel nur ais receiver. uns sind auf der route von sebana cove in malaysia bis phuket nur noch 2 weitere yachten mit ais class b transpondern begegnet – beide mit deutscher flagge. deshalb hier mein erfahrungsbericht. vor kurzem haben wir auf meiner „dakini“ einen ais-transponder class B der schwedischen firma trü heading installiert. zur lieferung gehörten eine vhf- und gps-antenne. das gerät hat sehr etwas von der berufsschifffahrt, schwer, stabil, und wohl spritzwassergeschützt – was ich bei der montage unter deck hoffentlich nie brauchen werde. ich habe die vhf antenne ( bei einem transponder braucht man eine eigene antenne und kann nicht die ukw antenne splitten) in den top des besanmastes montiert, der grossmast ist ja schon besetzt, auch braucht es keine solche höhe sprich reichweite - meine beträgt nun ca 35 nm, manchmal sogar mehr. der stromverbrauch efr gesamten aanlage ist übrigens wirklich gering. weil ich etwas gegen total vernetzte systeme habe (ua weil ich sie nicht selbst beherrsche ) haben der ais transponder, der computer und das backup gps jeweils eine eigene gps antenne. sie sind alle unter der sprayhood montiert. ich lasse mir die daten im navigationsprogramm auf dem PC anzeigen ,habe also stets auch die seekarte im hintergrund. wegen der getrennten gps antennen erscheint das eigene boot doppelt: 2 kleine schiffchen, ein grünes eckiges und ein rotes, etwas runderes fahren durch die meere, liegen aber fast genau übereinander. das hat sich aber auch schon bewährt, weil man sofort erkennt, wenn ein system ausfällt- was unerklärlicher weise mit dem garmin für das navicationsprogramm ab und an passiert. die ais signale in die seekarte zu projizieren hat den vorteil, das komplette navigatorische umfeld in einem bild sehen zu können., allerdings ist manchmal dann wirklich viel los. auf einer australischen yacht habe ich die deutsche software „yacht ais“ kennengelernt. sie zeigt die ais daten wie auf einem radar bildschirm an. in dieser software kann man ankerlieger ausblenden. der bildschirm wird dadurch u.u. übersichtlicher, erfordert aber ein ständiges zappen zur seekarte. diese möglichkeit ist m.e. geschmacksache, aber ich will auch nicht mit einem ankerlieger kollidieren, und oft kann man nicht so einfach erkennen, ob ein entferntes, gerade sichtbares schiff sich bewegt oder tatsächlich vor anker liegt. wir wurden direkt ins kalte wasser geworfen. ohne generalprobe sind wir von ost nach west an singapore vorbeigesegelt. der transponder zeigte im grossen massstab über 300 schiffe ( eben auch die ankerlieger) bis weit hinein in die strasse von malakka. vor singapore vermischt sich die grossschifffahrt, die „nur“ an singapore vorbei will, mit schiffen, die den hafen anlaufen, mit tendern, fähren , ausflugsbooten und jeder menge von schleppern – kaum segler. man kann diesen weg nicht machen, ohne mehrmals ein verkehrstrennungsgebiet zu kreuzen, da ist wirklich was los, und das ais zeigt nicht nur, welche schiffe auf kollisionskurs liegen, sondern der transponder macht auch das eigene schiff, das sich vergleichsweise langsam bewegt für die riesigen frachter eindeutig sichtbar. trotz ais ist bei so vielen schiffen der ausguck die erste und wichtigste information. es geht nichts über eine relingspeilung. die ais information des cpa (closest point of approach) und tcpa (time to closest point of approach) sind dann die nächste hilfe. am wichtigsten aber ist es die navi daten des „kontrahenten“ zu beobachten. daran kann man eben lange vor einer veränderung der relingspeilung, erkennen, ob so ein riesen frachter nun etwas macht, und was. ich will eine typische situation berichten: wir motoren westwärts, 15° stb voraus taucht hinter einer mole ca 1,2 nm entfernt ein containerfrachter auf. die peilung steht. ohne ais höchste zeit einen 90° haken nach stb zu schlagen. die seekarte zeigt aber, dass dieses schiff im wesentlichen 2 wege wählen kann, einen gerade aus (dann haken nach rechts) oder einen an stb von uns vorbei in eins der vielen hafenbecken (dann kurs halten). unser kurzes zögern hat sich gelohnt, an den kursdaten dieses frachters konnten wir ein eindeutige kursänderung nach bb ablesen, er wollte also in die einfahrt stb achteraus von uns lohnt es sich aber für eine yacht einen ais transponder zu betreiben, also daürnd die eigenen daten zu senden? ja. auch hier ein beispiel vor singapore. wir weiterhin mit westlichem kurs auf die südliche huk der insel .... zuhaltend, motor, regen, etwa 1 nm vor der huk. von bb voraus 2 schiffe, die scheinbar noch vor uns durchwollen auf kollisionskurs, von stb achteraus 2 schiffe die vor uns die huk erreichen wollen , ebenfalls unseren kurs kreuzend. also 5 schiffe auf relativ engem raum ( keine sonstigen schiffchen). also durchaus eine situation die einen kribbelig macht. weil diese 4 anderen schiffe genau unseren kurs und unsere geschwindigkeit erkennen können, hat nur eines der beiden schiffe von bb sein kurs geändert und ist hinter uns durchgegangen. alle anderen haben ihren kurs und ihre geschwindigkeit beibehalten, die abstände züinander waren abenteürlich gering, aber eindeutig, . ohne ein eigenes ais signal hätte es der dampfer von bb wohl darauf ankommen lassen und mich zu einem ausweichmanöver nach bb gezwungen – möglichweise. durch das eigene ais signal wird man als yacht teil der gesamten schiffsverkehrs, weil man immer gesehen wird, und mit den relevanten navidaten identifiziert ist. keine aussage kann ich machen über ältere ais anlagen, die angeblich keine class b signale empfangen können. leider haben viele kleinere frachter und besonders die indonesischen und malaysischen fähren noch kein ais. singapore plant eine ais ausrüstungspflicht für alle schiffe in ihren gewässern – dann werden wohl auch die preise purzeln. ich kann jedem nur empfehlen sich einen ais transponder anzuschaffen, bin die strecke vor singapore und die strasse von malakka noch nie so gut informiert gesegelt. |
