Als ich das erste Mal auf dieses Buch in einem amerikanischen Segelmagazin aufmerksam wurde, war die Rede von „the new Bible for sailors“.
Das Buch ist in der Tat beeindruckend, was sowohl Umfang als auch Inhalt betrifft:
662 Seiten - verdichtete Erfahrung, profundes Wissen, atemberaubendes Bildmaterial!
Dieses außergewöhnliche Werk erschien im Nov. 1999. Seltsamerweise ist es in Deutschland bisher nicht zur Kenntnis genommen geworden. Aber das scheint sich zu ändern:
Michael Bohmann weist in der Literaturliste seines lesenswerten Artikels „Sturm“ u. a. darauf hin (in: Segeln, 1/2007).
„Surviving the Storm“ untersucht, welche Möglichkeiten eine moderne Yacht hat, schweres Wetter und extreme Stürme zu überstehen. Die Autoren werten zusätzlich die Berichte vieler Skipper und professioneller Seeleute aus.
Mir ist kein grundlegenderes, umfassenderes Werk zum Verhalten bei schwerem Wetter in der Segel-Literatur bekannt.
Erhältlich ist das Buch
direkt bei www.SetSail.com 69.95 $ (Feb. 2007) zzgl.Versandkosten
Eine CD-Rom-Edition ist ebenfalls verfügbar.
Wenn man das Buch nach DE einführt, muss es verzollt werden. Auskunft: bei den Zollämtern
Vielleicht hat man auch die Möglichkeit, sich das Buch aus Amerika mitbringen zu lassen.
Textbeispiele, Bilder und Rezensionen lassen sich bei www.SetSail.com einsehen, Fotobeispiele auch bei Amazon.
Die zutreffendste Kurzbeschreibung steht bei Reed`s Nautical: The Dashews have a hundreds of thousands of sea miles under their keel, and this book draws of their own and many other sailor`s experiences to provide a fascinating analysis of tactics in different sea conditions and different types of boats.
Rousmaniere, der Autor von „Fastnet, Force 10“ schreibt: “Surviving the Storm” ist the most sweeping manual on heavy-weather sailing I know. … The photographs and the accompanying schematic drawings showing how boats behave in big seas are worth the price of the book alone and demand carefully study.
„Surviving the Storm“ wurde bisher nicht ins Deutsche übersetzt. Von dieser Hürde sollte man sich keinesfalls entmutigen lassen. Auch ich habe mich mit meinen Schulenglisch-Kenntnissen einlesen können. Im Laufe der Zeit versteht man den Fach-Wortschatz durchaus.
Inhaltsverzeichnis (verkürzt) - Die großen Kapitel heißen
Tasman Test Bed
Es enthält im ersten Teil Berichte von Skippern, die in der Tasman-See extreme
Wetterlagen überstanden haben, im zweiten Teil einen Weather Review (review = Überprüfung, Besprechung; hier: eine
Analyse von Wetterlagen. Ich füge bei einigen Fachbegriffen die Übersetzung in Klammern hinzu.)
Preparations, besprochen werden u. a.
Engine and Drive Train (Antriebs-Komponenten) / Steering / Safety on Deck / Personal Safety Gear / Storm Canvas (Sturmsegel) / Self-Steering
Wind and Waves
Tactics,
Es ist das vielleicht wichtigste Kapitel, u. a. mit
Heaving to (Beidrehen, Beiliegen)
Upwind Sailing Technique
Motorsailing (Segel plus Maschine) to Weather (nach Luv)
Running Off (Ablaufen)
Reaching (Gegenan mit Wind von der Seite) in Heavy Air
Lying Ahull (Vor Topp und Takel lenzen)
Multihulls in Heavy Weather
Powerboat Tactics
Drogues and Sea Anchors (Nachgeschleppte Bremsvorrichtungen und Treibanker)
Dieses Kapitel behandelt und diskutiert alle Möglichkeiten, vom improvisierten Treibanker über die nachgeschleppte Leine bis zur kommerziellen Ausrüstung. Es umfasst allein 61 Seiten.
Professionals
Berichte von Berufsseglern
Design & Construction (Entwurf, Konstruktion, Bauweise)
Das Kapitel befasst sich mit der Frage, wie die moderne Yacht gebaut sein muss, damit sie extreme Stürme übersteht. Es beginnt mit der Analyse des Fastnet-Disasters, dann folgen
Design Factors, u. a. mit
Steering Control / Hull Balance / Keels / Rudders / Cockpit Layout / Cockpit
Drains (Abflüsse) / Multihull Issues (zur Debatte stehende Fragen, Aspekte)
Structure, u. a. mit
Keel Attachment / Rudder Integrity / Dropping off a Wave / Hatches (Luken) and
Windows
usw.
Dieser Überblick (ein vollständiges Inhaltsverzeichnis ist bei SetSail einsehbar) kann in keiner Weise auch nur annähernd zeigen, wie systematisch Linda und Larry Dashew vorgehen, um alle wichtigen Faktoren zu analysieren, vom Wetter über das Schiff, von der Mannschaft über die Ausrüstung, von der Vermeidungsstrategie bis zur Sturmtaktik.
Vielleicht sprechen einige Text-Auszüge besser für sich als alle Worte:
Upwind Sailing Technique (S. 332 – 347, Auszüge)
Sea Shape
In a heavy-weather context, the overriding issue is sea shape. If the wind has just come up,
or you are sailing in gale-strength winds but with a land mass to weather (in Luv)
blocking the waves, finding the right combination of sail and angle is easy.
But once the waves develop, you need to help the boat pick its way through them. The
steeper the waves, the more creative you will need to be in finding the right groove.
In smaller waves, and/or those that are not breaking …
Arrangement of Sail Area
The steering balance of the boat is a function of many built in design factors, about which
you can do nothing. However, you do have control over where the storm canvas (die
Surmsegel) is flown (gesetzt sind), and the center of effort of the sail plan
(Segelschwerpunkt).
In order to ensure that there is adequate weather helm (Luvgierigkeit), the sail area will
need to be moved towards the center or aft end of the boat.
What you want to avoid if possible is flying just a storm jib (Sturmfock) from the bow, with
no balance from mainsail or trysail.
If a headsail (Vorsegel) is the only sail flown it should be off a cutter stay.
In most cases, if you have to choose between going to weather with a trysail or storm jib or
a deeply reefed main or storm jib, you will be better off with the trysail or deeply reefed
main as either one generates more weather helm which makes it easier to feather
(anluven) into the crests. …
Beating in Survival Storms (Gegenan segeln…)
… Along with the proper sails, you need to have the lowest possible center of gravity
(Gewichtsschwerpunkt) (which means keeping the decks clear and having anchors and
other heavy gear stored in the bilge). As much weight as possible should be removed from
the ends to reduce pitching (Stampfen) moment.
Roller-furled headsails (aufgerollte Vorsegel) should be stowed, so that windage
(Windangriffskraft) is minimized. Just one roller-furled genoa will make it impossible to
hold your head (Kurs) up going to windward in a survival storm.
Den Text begleiten immer Bilder. Es sind es ganz außergewöhnliche Fotos, besonders wenn sie den Wellzustand zeigen. Um das taktische Verhalten einer Yacht im Seegang zu demonstrieren, sind in die Fotografien der Seen per Computer Yachten projiziert, oder man findet reale Bildserien mit erläuterndem Text.
Ich springe ans Ende des Buches und greife einige Sätze aus dem Schlusskapitel heraus:
Today, the vast majority of production yachts are simply not designed for
heavy weather. … Another problem is that very few builders, designers or marketing people ever actually go to sea. And of those few that do, a small percentage experience severe weather.
There is no denying the fact, that between comparable designs, bigger is
faster and safer in breaking seas.
Which Storm Tactic? … Often one tactic works for a while – perhaps running off at first –
and then it becomes necessary to switch to beating, because you can no longer safely
control the boat at speed heading downwind.
In many cases, beating or motorsailing to weather can offer the safest tactic.
Für moderne Yachten ist Dashews „Surviving the Storm“ das Standardwerk schlechthin, ein Non-plus-ultra der Segelliteratur, eine wahre „Bibel“. Aktiv den Sturm überstehen ... mit kleiner Crew ?
Dashew hat als Konstrukteur die moderne, hochseetüchtige Yacht mitgeprägt.
Sein Fazit, im Sturm „aktiv“ zu segeln, gilt für alle Yachten mit geteiltem Lateralplan, gleichgültig ob Regatta- oder leistungsorientierte Fahrtenyacht.
Für eine kleine Crew gibt es fernab von einem schützenden Hafen dabei aber ein Problem.
Es heißt: Erschöpfung.
Wie lange kann man am Ruder stehen? - 6 Stunden ? - 10 Stunden ? - 12 Stunden ?
Jedenfalls nicht unbeschränkt.
Auf einem Törn Ende Juni 97 von Cuxhaven quer über die Nordsee nach Peterhead, Schottland geriet mein Freund Horst Oelerich in schweres Wetter.
Sie standen mit ihrer 12m-Yacht, einer Luffe 40, knapp nördlich der Doggerbank, als es losging. Es war der 22. Juni.
Der Skipper war ausgefallen. Horst übernahm gegen Mittag das Ruder. Um nicht auf die nördliche Kante der Doggerbank mit noch schlimmerem Seegang getrieben zu werden, steuerte er nur unter stark gereffter Fock am Ende gegen 10 Bft aus N. (In Holland wurden während dieses Sturms 12 Bft gemessen.)
Der sich schnell aufbauende Seegang erreichte schließlich eine Höhe von 7 bis 8 m . Die Wellen waren so hoch geworden, dass die Yacht in den Tälern vollkommen bekalmt lag, auf den Kämmen aber vom Winddruck unbarmherzig schräg gelegt wurde. 60 bis 70 Grad Kurs zu Wind und Welle war das äußerste, was möglich war.
Mit einsetzender Nacht begannen einzelne Seen zu brechen. Mehrfach stand das Cockpit voll Wasser.
Dennoch konnte Horst die Yacht einigermaßen auf Position zu halten.
Gegen Tagesanbruch setzten bei meinem Freund Anzeichen einer schweren Unterzuckerung ein: Zittrigkeit, Schweißausbrüche, Unfähigkeit sich zu konzentrieren. Horst stand inzwischen 16 Stunden ohne Unterbrechung am Ruder.
Peter Kirchner, der dritte Mann an Bord, hatte bei Sturm noch nie gesteuert. Nun musste er notgedrungen das Ruder übernehmen.
Es gelang ihm, die Yacht heil durch den chaotischen Seegang und das allmählich abflauende Wetter zu bringen.
Ende gut - alles gut!
Was aber, wenn es in der obigen Situation diesen dritten Mann nicht gegeben hätte?
Letzten Endes würde man sich wohl ein Schiff wünschen, welches allein (!) mit der See fertig wird. Damit stellt sich meiner Meinung nach für die kleine Crew, welche die Küstengewässer verlässt, erneut die Frage nach dem richtigen Schiffstyp.
Denn auch der Treibanker ist keine Lösung. Darin stimmen alle Lehrmeinungen überein.
Ausgenommen sind lediglich Lin & Larry Pardey. In „Storm Tactics Handbook - Modern Methods of Heaving to for Survival in Extreme Conditions”, 1998, empfehlen sie für alle Yachten das Beiliegen unter Treibanker.
Ich zitiere Dashew, der sich zur Strategie der Pardeys wie folgt äußert:
Lin and Larry Pardey have been advocates of heaving to with a parachute anchor for years. ...
Part of the success may be due to the design of their vessel. She has a heavy displacement, modest beam (Breite), and a full-length keel. ...
It appears to us a key element is the ability of Seraffyn (Name von Pardeys Yacht) to produce a windward slick (Teppich; hier: Schleppe, Wirbelzone) to calm the breaking crests. This slick is quite difficult to achieve, and none of the sailors we’ve spoken with, who go to sea on modern vessels, have ever been able to reproduce a slick from their hulls or keels.
(Surviving the Storm, S. 444 f; Hervorhebungen von mir)
Kurzkieler können keine Wirbelzone erzeugen.
Entsteht aber tatsächlich bei Langkielern, wie Dashew es andeutet, eine derartige Zone verwirbelten Wassers, in der die nachlaufenden Brecher sich tot laufen und in welcher die Yacht relativ sicher beigedreht liegen kann?
Ist es Zufall, dass viele Weltumsegler auch heute einen Langkieler wählen?
Wo kann man sich aktuelles Wissen über diesen Schiffstyp aneignen? Wer nicht an der Küste aufgewachsen ist oder Zugang zu den Zirkeln der Langzeitsegler findet, ist von solchem Wissen ausgeschlossen.
Auch der traditionelle Langkieler à Motessier wurde weiterentwickelt und segeltechnisch optimiert. Selbstverständlich werden Langkieler heute ebenfalls in modernen Materialien gebaut; neben Stahl und GFK in Aluminium und in Woodcore.
Die Berichterstattung sowohl in den deutschen als auch in den mir bekannten ausländischen Segelzeitschriften dreht sich dennoch fast ausschließlich um Kurzkieler. Sie sind die schnelleren, wendigeren Schiffe. Daher dominieren sie die Regattaszene, die Medien, den Markt und das Bewusstsein der Segler.
Auch ich habe mich im Sinne Dashews für eine Kreuzeryacht der neuen Generation entschieden.
Hätte ich aber den folgenden Bericht von Helmut van Straelen, dem Webmaster von Trans-Ocean, damals lesen können, hätte ich es mir vielleicht doch anders überlegt.
Helmut van Straelen und seine Frau Christine waren von 1989 – 1996 mit ihrer Yacht
„Josef Haydn“, einem Langkieler, auf großer Fahrt unterwegs.
Schiffstyp: Skorpion IIIA, Mittelcockpit
Länge: 45 Fuß bzw. 13,40 m
Werft: Feltz, Hamburg / Material: Stahl
Ausbau: in Eigenarbeit
Verdrängung: 20 to, beladen
Auf dem Weg von Annapolis zu den Bermudas hat es Helmut erwischt. Lassen wir ihn selbst berichten:
Beidrehen ... Im Orkan ?
Der Start von Annapolis (Chesapeake Bay) war am 12. April 1997.
Mit an Bord war lediglich meine Mitseglerin Ursula. Sie ist eine sportliche Münchnerin und war damals Ende der 30. Als Rucksacktouristin war sie unterwegs gewesen in Australien, Indien und Nepal. Auf den bayerischen Seen hatte sie Jolle gesegelt. Nun wollte sie das Hochseesegeln ausprobieren.
Mit unserer großen Yacht kam sie sehr schnell zurecht. Auf dieser Fahrt sind wir beide an die Grenze unserer Belastbarkeit geraten. Sie war großartig!
Für die ca. 750 sm zu den Bermudas (Kurs 83°) planten wir etwa 8 Tage. Dabei muss man den Golfstrom queren. Es ist eine der gefährlichen Strecken der Ozeane; so manche Yacht geriet hier in Seenot.
Die aus W oder NW in mehr oder weniger schnellen Folge nahenden Tiefdrucksysteme ziehen aufs Meer hinaus. Ihre Kaltluft erwärmt sich über dem 25 Grad warmen Golfstrom; dabei laden sich die Tiefs mit Energie auf und können dadurch extrem hart werden. „They are bombing“, sagen die Amerikaner, sie „explodieren“.
Der Golfstrom streicht nach NE mit knapp unter 5 kn. Wenn die Kaltfront passiert hat, steht die Windrichtung im Prinzip gegen die Strömungsrichtung. Dann wird es besonders ungemütlich.
Die Strategie für eine Yacht besteht darin, ein Wetterfenster zwischen den Systemen tiefen Drucks zu nutzen, nach dem Durchgang der letzten Depression soviel Segel wie möglich zu setzen, um wenigstens den Golfstrom hinter sich bringen, bevor das nächste Tief zuschlägt.
Gut beraten ist, wer auf den Beistand eines professionellen „Routers“, eines Wetterberaters, zurückgreifen kann.
Denn so einfach ist das alles nicht. Zum Beispiel verändert sich der Golfstrom dauernd, er mäandriert, wird schmaler, wird breiter (zwischen 30 und 50 sm). Auch die Tiefs, vor allem ihre Kurse müssen laufend beobachtet werden.
Entsprechende Daten stehen den Wetterberatern zur Verfügung. Voraussetzung für eine Kommunikation unterwegs ist ein Kurzwellen-Receiver an Bord.
Uns beriet Herb Hilgenstock, ein nach Kanada ausgewanderter Deutscher, der seit 15 Jahren so gute Arbeit leistet, dass man ihm mittlerweile für seine Feststation Marine-Frequenzen zur Verfügung stellt. Herb ist noch immer aktiv (2007, Ruf: Southbound II).
Zunächst verlief alles nach Plan. Am Morgen des 14. stand die „Josef Haydn“ am „Ufer“ des Golfstroms. Wir waren gut vorangekommen. Täglich um 18:00 UTC checkten wir in die Wetterrunde ein, zusammen mit weiteren 70 - 80 Sportbooten, die sich von der Karibik oder den USA kommend auf Kurs nach Europa befanden. Wir meldeten unsere Position an Herb und erhielten seinen Wetterbericht und seine Kursanweisungen,
Am dritten Tag abends, es war der 15. April, meldete Herb, dass ein kleines aber kräftiges Tief im Anmarsch sei. „Es kommt von den Großen Seen herunter und führt sehr kalte Luft mit sich. Wenn das Tief seinen Weg nicht verändert, geratet Ihr unweigerlich in seinen gefährlichen Quadranten. Ihr könnt nur versuchen, möglichst viel Abstand zum Kern herauszusegeln. Setzt möglichst viel Tuch und lauft nach Süden!“
Das konnte ja heiter werden!
15. April, 18:00 Uhr
Mit ungutem Gefühl erwarteten wir am nächsten Tag Herbs WX.
„You will get very dangerous weather! - Schwerer Sturm im Anzug! “, meldete Herb.
„Und nun zu den einzelnen Yachten. Als erste bitte melden ... Segelyacht Josef Haydn!“
Das verhieß nichts Gutes!
Herbs Stimme aus dem Lautsprecher: „Es kommt ganz dick für euch! Bereitet euch auf einen sehr, sehr schweren Sturm vor! Gegen 23:00 UTC in der Nacht wird es losgehen. 80 bis 85 kn Wind sind möglich. Erbitte eure genaue GPS-Position!“
Jeder, der auf diese Etappe geht, muss mit Sturm rechnen. Wir packten das Groß weg und schlugen das Trysegel an, zusätzlich holten wir die Sturmfock heraus und riggten sie an einem Drahtvorläufer ans Kutterstag.
Unter Deck wurde alles festgezurrt, die Schapps mit zusätzlichen Gummis gesichert, die Leesegel eingehängt, trockene Klamotten zum Wechseln in den Salon gelegt usw. Zwei Stunden intensiver Arbeit! Dann bereitete Uschi etwas zu essen vor, eine Suppe in den großen Thermostopf, Kaffee in die Thermoskanne.
Schließlich legten wir die Sicherheitsgurte an.
Das Tief konnte kommen.
Noch immer versuchten wir - inzwischen mit achterlichem, rasch zunehmendem Wind - Strecke zu machen. Bisher arbeitete unsere Autohelm prima. Noch bei 50 kn Wind hielt sie die schwere JH auf Kurs.
Während der Nacht bauten sich Wind und Seegang auf.
Es war kalt geworden. Die Temperatur fiel von 25 auf vielleicht 5 oder 6 Grad.
Irgendwann schaffte es der Autopilot nicht mehr; ich fürchtete, die Yacht würde aus dem Ruder laufen und querschlagen. Deshalb war ab jetzt Handsteuerung angesagt.
Am besten kam die Yacht mit dem hohen Seegang zurecht, wenn Wind und Seegang etwa 15 Grad von achtern kamen. Die Wellen waren sehr steil und versetzten jedes Mal das Heck etwas nach Steuerbord. Ich musste rechtzeitig gegensteuern, dann konnte ich das Schiff ganz gut auf Kurs halten.
Noch konnten wir uns im Steuern ablösen; noch waren wir guter Dinge.
16. April, 06:00 Uhr
Am nächsten Morgen lief die „Josef Haydn“ unter Try und Sturmfock vor den Wellen ab. Wind: 55 kn, das entspricht 10 - 11 Bft. Die See war steil, brach aber nicht. Das Steuern war zu harter Arbeit geworden.
Die Windgeräusche in der Takelage hatten sich zu einem mehr oder weniger konstanten Heulen und Pfeifen entwickelt. Die Yacht lief ständig Rumpfgeschwindigkeit: 8,2 kn und darüber.
Es würde hoffentlich bald vorbei sein!
16. April, 12:00 Uhr
Es wurde Mittag. Die Wellen waren beängstigend hoch geworden, die Yacht schwer zu steuern. Der Sturm nahm weiter zu. Ich versuchte mittlerweile, das Schiff jeweils im Winkel von 45° vor die anlaufende Welle zu bringen. Aber das gelang nicht immer. Dann wurde das Heck kräftig herumgedrückt und ich hatte erheblich zu kurbeln, bis das Boot wieder auf Kurs lag.
Uschi barg deshalb das Trysegel. Sie konnte sich nur kriechend auf Deck bewegen. Das lag an den heftigen Bewegungen des Schiffes, aber in gleicher Weise auch am Winddruck, der alles in den Schatten stellte, was ich bisher kennen gelernt hatte.
Die Sturmfock allein mit ihren 7 m2 reichte aus, um die JH weiter mit Rumpfgeschwindigkeit durch`s Wasser pflügen zu lassen. Aber sie lag nun besser, ruhiger.
Hoffentlich hält das Rigg!
16. April, 17:00
Irgendwann zeigt der Windmesser 60 kn, Windstärke 11 - 12.
Es hatten sich sehr hohe, furchterregende Seen gebildet, von deren Kämmen schon seit geraumer Zeit die Gischt waagrecht abwehte. Wenn man im Gesicht getroffen wurde, schmerzte es heftig.
Manchmal kippten die Kämme über, Brecher entstanden. Auch das war zunächst noch kein Problem. Denn bevor er unter das Schiff lief, hatte der Brecher seine Wut schon ausgeschäumt.
Bei jedem Wellendurchgang wurde die HJ zuerst mit dem Heck angehoben. Dann sah ich von meinem Platz hinter dem Steuerrad in das Wellental hinab, in welches das Schiff hinabsauste. Das war der gefährlichste Augenblick, weil das Ruder immer einen Augenblick wirkungslos war. Die Fahrt den Wellenkamm hinunter wurde manchmal so schnell, dass unser 20t-Schiff 10 - 12 Knoten auf der Logge hatte. Was für eine Höllenfahrt!
Auf dem Wellenkamm lag die JH kurzfristig waagrecht, um dann auf der Rückseite der See scheinbar schräg in den Himmel zu steigen. Uschi konnte das Boot nicht mehr steuern.
Ab jetzt bin ich auf mich alleine gestellt. Uschi versorgt und tröstet mich in diesem Chaos, so gut sie kann.
Plötzlich trifft der erste Brecher voll das Schiff, knallt gegen das Heck, schiebt es zur Seite. Das Schiff krängt, legt sich quer. Dann höre ich es neben mir rauschen - rauschen - rauschen ... Dann überholt der Brecher das Schiff.
Sollte uns eine solche See schräg von hinten treffen, würden wir querschlagen ...
Ich mochte nicht daran denken, was dann passiert. Ich hatte Angst, mein Adrenalinpegel war am Anschlag.
Es wurde Nacht. Von den Kämmen der Seen werden ganze Wolken von Gischt abgeweht. Das Wasser ist massiv, hart und trifft wie ein Faustschlag. Ich bin schon längst trotz Ölzeug durchnässt.
Wie lange kann ich noch durchhalten?
16. April, 20:00 bis 00:00
An diese Nacht denke ich nur mit Schrecken.
Die Gischt hüllt das Schiff so ein, dass das Vorschiff unsichtbar ist; nur ab und zu kann ich den Bug schemenhaft erkennen.
Ich weiß nicht, wie hoch die Seen tatsächlich sind. Sehr hoch! Das Schiff geht auf und nieder wie in einer riesigen Schiffschaukel.
Ich kann nicht mehr erkennen, aus welcher Richtung die Seen kommen, die Gischt und die einfallende Dunkelheit verhindern es. Alles ist grau. Irgendwann steigt der erste Brecher ins Mittelcockpit ein. Plötzlich ist alles um mich her weißes Wasser. Ich klammere mich am Steuerrad fest. Langsam, sehr langsam gurgelt das Wasser durch die vier großen Lenzer ab. Trotzdem dauert es eine Ewigkeit bis das Cockpit leer ist. Jetzt begreife ich, warum Lenzrohre einen sehr großen Durchmesser haben müssen.
Ich stehe bereits 24 Stunden am Steuer, bin platt, kann nicht mehr.
Und die Nacht liegt vor uns.
Der Windmesser steht am Anschlag: 80 kn zeigt die Skala.
(Ich schätze nachträglich die Windgeschwindigkeit zu dieser Zeit auf 85 kn. Windstärke 12 wird ab 64 kn gerechnet. 85 kn entsprechen einem Orkan von 14 Bft.)
Das 20-Tonnenschiff schießt mit einer Geschwindigkeit zwischen 9 und 11 kn dahin. Und das nur unter Sturmfock!
Auf und ab! ... Wasser! ... Gegensteuern! ... Das Donnern der Seen! ... seit Stunden schon ...vor meinen Augen nur noch weiße und schwarze Ringe. ...
Ich muss eine Entscheidung treffen!
Der zweite Brecher steigt ein, schwemmt mich beinahe fort. Die Sicherheitsleine zerrt am Körper. Ich halte das schwer arbeitende Schiff gerade noch auf Kurs.
Der dritte Brecher ...
Ich kann kaum mehr etwas sehen, kann kaum mehr denken. Die Luft ist voll Wasser ...
die stundenlange Konzentration ... das schwere Schiff ... der Höllenritt in diesem Inferno ...
Ich muss irgendetwas tun, sonst ...
--- Beidrehen? ... Bei diesen irrsinnigen Bedingungen?
Sind wir nicht innerhalb weniger Sekunden überrollt?
Wird uns nicht spätestens der nächste Brecher umdrehen?
Aber: Was bleibt mir sonst? ...
Beidrehen !!
Es war ein Akt der Verzweiflung. Nach dem nächsten Wellendurchgang - hinauf, wieder hinunter - lege ich Ruder, drehe das Boot gegen den Wind. Die JH krängt so stark, dass wir uns festklammern müssen, um nicht aus dem Cockpit geschleudert zu werden. Dann richtet sie sich wieder auf.
Gebremst durch den unglaublichen Wind, vor dem wir uns nun hinter das Doghaus ducken, wird sie abrupt langsamer.
Ich fühle mehr als ich es sehe, wie das Schiff den anrollenden Wellenberg nimmt: sie steigt, dann fällt sie ein Stockwerk tief hart nach unten.
Nun dreht die Yacht an. ... Sie geht aber nicht durch den Wind!
Auch der zweite Versuch scheitert. Keine Chance, die Nase gegen 85 kn Sturm zu drehen!
Die Riesenseen krachen mit voller Wucht aufs Vordeck. Das Schiff dröhnt, bäumt sich auf, stampft ... Es ist laut – schreiend laut.
Maschine an! Noch ein Anlauf!
Volle Pulle Perkins und hart Ruder! Sie dreht – langsam – zäh – aber sie dreht - ... weiter! Im Wellental schafft sie die Wende. Mit einem Knall schlägt die Sturmfock back. Das Rigg zittert und bebt; wir spüren die Vibrationen bis in unsere Beine. Aber Verstagung und Mast halten. Schnell das Ruder auf die andere Seite – bloß nicht zu weit abfallen!
Die Yacht verliert weiter an Fahrt, wieder das Auf, dann der tiefe Fall, sanfter diesmal.
Nun beginnt die Yacht quer zum Wind zu driften, weicht so vor der Härte der Seen zurück, der ungeheure Winddruck presst aufs Rigg, das Boot krängt, das Ruderblatt hält dagegen.
In extremer Schräglage wird das Schiff wie mit eiserner Hand festgehalten, steigt und fällt, und wird nach Lee geschoben steigt ... fällt ... steigt ... fällt ....
Verwirbeltes, schaumiges Wasser in Luv! Der lange Kiel erzeugt eine Wirbelschleppe, gegen welche die Brecher anrennen ... wie an einem Strand auflaufen ... sich totlaufen ... ... zusammenstürzen!
Ab und zu knallt und pufft es heftig an den Rumpf, ab und zu schlägt Wasser an das Doghaus. Aber sonst passiert nichts.
Es ist nicht zu fassen!
Das Schiff bewegt sich auf und ab, wie in einem heftigen Fahrstuhl, jedoch die Brecher erreichen das Schiff nicht mehr!
Ich kann es kaum glauben. Nur die Gischt rauscht und schlägt an Deck.
Das Beidrehen hat das Verhalten des Bootes komplett verändert, trotz gleicher Wind- und Seebedingungen. Wir liegen mit ca. 60 - 65° zum Wind, driften und bewegen uns gleichzeitig mit 2-3 kn voraus.
Gegenüber dem Rollen, Stampfen und Wassernehmen vor fünf Minuten steigt die Yacht jetzt weich auf und ab, natürlich in Schräglage, aber sie ist nicht mehr Punching-Ball für die Brecher. Es ist wie ein Wunder.
17. April, 01:00
Uschi löst mich ab mit der Wache. Zu steuern gibt es nichts mehr, das Ruder ist festgesetzt. Sie wird auf die Yacht aufpassen. Hoffentlich halten Rigg und Ruder den gigantischen Belastungen weiterhin stand.
Ich bin total erledigt und verkrieche mich in die Koje, schlafe auf der Stelle ein.
Es ist ein körperlicher Zusammenbruch.
17. April, 05:00
Ich werde wach aus meinem Erschöpfungsschlaf. Fühle mich viel besser, krabble aus der sicheren Koje.
Nach wie vor steigt und fällt die Yacht in extremer Schräglage auf und ab.
Ein Blick ins Cockpit zeigt mir, dass Uschi noch da ist. “Alles in Ordnung?“ – „Ja, aber mir ist kalt. Und ich habe Hunger!“ Ich koche Kaffee. Bei diesen Bedingungen! Aber es gelingt.
Dann löse ich Uschi ab.
17. April 09:00
Wir haben noch immer 50 kn Wind. Nach wie vor ist der Seegang „beeindruckend“. Aber es gibt keine Brecher mehr. Geradezu sanft, so scheint es uns, steigt unser Schiff auf und ab.
Ich gehe angeleint zu einem Kontrollgang aufs Deck. Stehe auf dem Vorschiff ... aufgewühlt - Meer und Skipper...
Ein Augenblick der Dankbarkeit für unsere tapfere „Josef Haydn“!
Wie relativ doch das Windgefühl wird. Jetzt - noch immer bei 9-10Bft - genieße ich dieses Auf und Ab, diese kontrollierte Gewalt. Ich kann nichts Ungewöhnliches an Deck erkennen - alles ist in Ordnung - und ziehe mich wieder ins sichere Cockpit zurück. Noch steht die Sturmfock. Wir gehen wieder auf Kurs.
Es segelt sich wunderbar.
Herb meldet sich gegen 10:00. Er ist froh, dass er von uns Antwort bekommt.
Und wir sind glücklich, dass wir ihm antworten dürfen.
Drei Tage später, am 20. 4., erreichen wir in St. George, Bermudas.
Wir waren davongekommen.
Nach uns laufen noch zwei Yachten ein: eine amerikanische und eine holländische Yacht, der Amerikaner ohne Mast, beide Mannschaften zum Glück wohlauf.
Von Herb erfuhren wir nachträglich, dass Frachtschiffe nördlich von uns 90 – 100 kn Wind gemessen hatten.
Herbs professionelle Betreuung und persönliche Zuwendung hatten uns geholfen, diesen Albtraum zu überstehen. Es gab wenigstens einen Menschen, der wusste, wo wir uns befanden.
Ich hoffe, dass Herb diesen Dienst noch sehr lange machen kann.
Helmut van Straelen
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Samstag, 12. April 2008
Surviving the Storm Book/CD-ROM Set
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