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Zurück ins Kiwiland Heimreise der ATAIR nach Neuseeland von Klaus- P. Kurz, SY Atair
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Nach einem Jahrhundertsommer und einem gewoehnlichen norddeutschen Winter verliess ATAIR am 21.April fuer immer ihren Liegeplatz im Moeltenorter Fischereihafen. "Fuer immer" heisst: Sie kehrte nun endgueltig in die neuseelaendische Bay of Islands zurueck, wo sie einst "voruebergehend", naemlich 10 Jahre lang beheimatet war. In diesen Jahren hat sie mehr als 120.000 Seemeilen zurueckgelegt, dreimal den Atlantik und sechsmal den Pazifik ueberquert, hat Kap Hoorn und Suedamerika umrundet und war nun nach einem Kurzbesuch an der Ostsee wieder dorthin unterwegs, wo sie sich wohler fuehlt: In die Vielfalt der tropischen Inselwelt und in die Weiten der suedlichen Ozeane. Aber zunaechst spuerten wir nur die Kaelte der alten Heimat. Leichte Winde aus Nordost, Fruehnebelfelder, die sich nur zoegernd im Laufe des Tages aufloesten, und eine noch im Winterschlaf liegende Natur begleiteten unsere Fahrt durch den NOK und die Elbe hinunter nach Cuxhaven. Dort kamen die letzten Crewmitglieder und Frischproviant an Bord, und dann verliessen wir bei einer vielversprechenden, im Fruehling nicht gerade seltenen Wetterlage "Cuxendorf": Ein kraeftiger Hochdruckkeil lag ueber Skandinavien fest, und von Westfrankreich her zog ein flaches Tief langsam ostwaerts. Die daraus resultierenden Nordost-, spaeter auf Ost drehenden Winde halfen uns, die kalte Nordsee und den Ostteil des Aermelkanals schnell hinter uns zu bringen. Rahsegel sind dabei wirklich ein Segen! Ab der Isle of Wight drehte der Wind auf Nord zurueck und frischte kraeftig auf, so dass ATAIR bei halbem Wind mal wieder Rekordetmale lief. Die dabei uebliche Besegelung von Kluever, Toppsegel, Grossstagsegel und Gross zog sie weit hinaus in die "Western Approaches" bevor wir nach Suedwest abfielen. Dabei beherzigten wir die alte Regel fuer Tiefwassersegler: "Bekomme nie Quessant in Sicht!" Die periphere Ueberquerung der Biskaya (eigentlich liefen wir so weit westlich nach Sueden, dass wir diese Bucht gar nicht beruehrten) verlief ereignislos und mit nun eher nordwestlichen Winden schnell. Schon am 4. Mai, also am 6. Tag nach Auslaufen Cuxhaven ankerten wir im nichtssagenden Fischerdorf Camarinas an der galicischen Kueste. Aber sein Hafen ist gut geschuetzt gegen Stuerme aus N bis W. Und weil ein solcher im Anzug war (die maechtig aktive Kaltfront eines nordatlantischen Sturmtiefs westlich von Irland reichte bis Madeira hinunter), genossen wir die behagliche Ruhe dieses spanischen Kuestenortes. Es gibt hier eine kleine Marina mit Yachtclub (Duschen, Restaurant), Supermaerkte und Bars, und vielleicht ist im Sommer der Touristen wegen auch "mehr los", aber uns hielt hier nur das schlechte Wetter einen Tag vor Anker fest. Dann ging's weiter nach Bayona, dem meiner Meinung nach besten Hafen an der spanischen Westkueste. Der Ort hat trotz der modernen Zeit mit ihren Fremdenverkehrsmonstrositaeten viel von seinem alten Charme erhalten: Die Anlagen des Real Club Nautico haben sich gar nicht veraendert. Immer noch geniesst man von der Terrasse den herrlichen Blick auf die Bucht. Die alte, nachts angestrahlte Festung Monte Real thront majestaetisch dahinter auf der pinienbewachsenen Halbinsel, und im alten Teil der Stadt findet man noch manch seltenes Juwel, wie z.B. die urige Kneipe, die mich schon 1978 bis zum fruehen Morgen begeistert hatte. Man erhaelt hier alles Noetige fuer die Weiterreise, Spezielleres im nahen Vigo. Am 13. Mai liefen wir bei herrlichem Fruehlingswetter mit frischen noerdlichen Winden aus, eine Situation, die dem portugiesischen Norder voll auf den Leib geschneidert war. Wie herrlich kann Segeln doch sein! Das durfte ich mir selbst nach ueber 35 Jahren Seefahrt wieder sagen, als mein Schiff brausend ueber eine blauweisse See nach Sueden lief. Deshalb legten wir die 700 Meilen bis Funchal in nur 4 1/2 Tagen zurueck, und wenn man bedenkt, dass diese Reise als Ueberfuehrungsfahrt anzusehen war, lagen wir schon sehr gut in der Zeit, denn von Ende April bis 17. Mai hatten wir nun inclusive zweier Haefen 2.200 sm zurueckgelegt. Auch in Funchal hat sich nicht viel veraendert. Der winzige Yachthafen - immerhin eine Verbesserung gegenueber der Situation von vor 1981 - war uebervoll, als wir dort einen Liegeplatz suchten und als fuenftes Boot im Paeckchen festmachten. Die nur 22 Jahre alten Hafenanlagen sind inzwischen ziemlich heruntergekommen: Stromleitungen haengen lose aus den Verteilerkaesten, ausgerissene Poller und die schlecht abgedeckten Schaechte der Versorgungsleitungen machen aus der Pier eine Stolperfalle. Und das Wasser der Duschen laeuft aus Rohrleitungen ohne Verteilerkoepfe mit immer derselben, naemlich Umgebungstemperatur. Nur zwischen 1000 Uhr morgens und mittags ist die Zufahrt zum Hafen fuer Kfz frei; d.h.: wenn man seine Einkaeufe nicht kilometerweit schleppen moechte, sollte man per Taxi nicht zu anderer Zeit Einlass suchen. Am 27.5. lief ATAIR aus. Um den Atlantik um diese Jahreszeit zu ueberqueren, empfiehlt es sich, zunaechst dicht westlich der Kanaren nach Sueden zu laufen, um danach langsam nach Suedwesten einzudrehen. dabei beachte man, dass man den frischesten Passat dann zwischen 20 bis 25 Grad Nord antreffen wird und 30 Grad West nicht noerdlicher als 25 Grad Nord schneiden sollte. Spaeter, d.h. weiter westlich, wird im Juni die Mitte des Passatgebietes bei ca. 18 Grad Nord liegen. Also ergibt sich fuer den Reiseverlauf eine weite, aequatorwaerts gekruemmte Kurve. Und noch etwas: Findet man in der noerdlichen Haelfte der Passatregion einen Barometerstand von 1014 Hectopascal oder weniger, so lohnt es sich nicht suedlicher zu gehen, weil dann der Gradient zur ITC zu flach waere, um kraeftigere Winde zu erzeugen. Und so hielten wir's und wurden nicht enttaeuscht: Die geringste Windstaerke betrug 2 Bft, die hoechste 5, im Schnitt lagen die Werte bei 3-4, wie es sich fuer ordentlichen Passat ja gehoert. Deshalb lagen die Etmale immer zwischen 125 und 160 sm, und wir segelten fast ununterbrochen mit den drei Rahsegeln und Gross, wie in alter Zeit den Wind mal von Stb, mal von Bb nehmend, um das laestige Rollen zu vermeiden. Denn das ist ja das Schoene bei der Rahsegelei, dass Halsen so einfach ist, und wenn man immer etwas angebrasst vor dem Wind segelt, bleibt das Schiff fast so stabil wie auf anderen Kursen zum Wind. Ueblicherweise verlassen Yachten die Kanaren im November und ueberrennen dann zu hunderten die westindischen Inseln wie Barbados oder St. Lucia. Zuvor aber laufen sie oft in schwachen oder Gegenwinden, und nicht selten muessen sie in ausgedehnten Flauten die Maschine zu Hilfe nehmen. Das liegt i.A. daran, dass sich die Passatwinde noch nicht von den klimatischen Bedingungen der kurz davor zu Ende gegangenen regenzeit "erholt" haben und daher unzuverlaessig sind. Im Juni und Juli dagegen reichen sie am weitesten nach Norden und sind sehr bestaendig. Wie auf unserer Fahrt. ATAIR legte die 3.200 sm von Funchal bis Grenada in 21 Tagen zurueck. Drei easterly waves passierten sie mit Schauern und Windrichtungsaenderungen wie ueblich von NE auf ESE, aber i.A. begleitete die Fahrt sehr schoenes, stabiles Wetter. Nur die Bewoelkung entsprach mitnichten gewohnter Passatwitterung: Tag fuer Tag hing hoher Cirrostratus am Himmel, und die Schoenwettercumuli zeigten sich nur selten. Als Zwischenstation war Grenada durchaus geeignet, weil wir hier Petroleum, Wasser und Proviant ergaenzen, noetige Reparaturen erledigen und mal wieder richtig ausschlafen konnten. Sonst ist diese Insel wie alle anderen karibischen Eilande: Farbenfroh, heiss, schwuel, laut und ausser freitagnachts eher einschlaefernd. Die Ein- und Ausklarierung findet in Georgetown in einem verdreckten Buero der Immigration auf dem YC-Gelaende statt und kostet 120 EC-Dollars. Entsprechend "sorgfaeltig" wurden unsere Formulare behandelt: Der gelangweilte und angetrunkene Beamte legte sie gaehnend auf einen verstaubten Stapel ganz oben in ein Regal unter der Decke, wo sie wohl liegen bleiben werden bis in 100 Jahren mal wieder saubergemacht wird. Nachdem wir anlaesslich eines Regattafestes in der YC-Bar mitgeholfen hatten, die Rumvorraete gaenzlich zu vertilgen (sicher ein seltenes wenn nicht einmaliges Ereignis auf einer typischen Ruminsel) hielt uns nichts mehr davon ab, die naechste Strecke in Angriff zu nehmen. Die Distanz bis Panama betraegt 1.100 sm, und weil die Hurrikan-Saison bereits "eroeffnet" war (sie beginnt offiziell am 1. Juni) wollte ich die Strecke in einem Zug erledigen, um Zeit zu sparen. Am 26. Juni verliess ATAIR Grenada und brauchte bei oestlichen bis nordoestlichen Winden zwischen 2 und 5 Bft. genau 7 Tage und 10 Stunden dazu, was einem Durchschnittsetmal von 147 sm entspricht. Diese Etappe waere ereignislos verlaufen wenn nicht ein Vorfall schon in der ersten Nacht die gemueter an Bord erregt haette: Als ich gegen 2200 h routinemaessig an Deck kam und am Wachgaenger vorbei achteraus schaute, glaubte ich meinen Augen nicht zu trauen: Im Licht des zunehmenden Mondes klar zu erkennen, lief Backbord achteraus in einer Entfernung von nicht mehr als 100 m ein unbeleuchtetes, ja abgeblendetes Fahrzeug auf unserem Kurs. Dass unser Rudergaenger geschlafen, zumindest jedoch gedoest haben musste, war natuerlich klar. Dass jedoch ein grosses Schiff ohne Fahrtlaternen unterwegs war und sich dann auch noch derartig genaehert hatte (wir liefen unter voller Rahbesegelung und waren daher nicht uneingeschraenkt manoevrierfaehig) war schon ein starkes Stueck. Als ich mich ueber UKW meldete, stellte es sich als USCG Tanker CLARENCE vor, und eine hoechst affektierte Stimme wischte meine Anfrage, wieso man sich derartig unseemaennisch verhalte, sogleich mit eigenen Fragen beiseite. Mir war natuerlich klar, was gespielt werden sollte: Krieg dem Drogenschmuggel und dabei zeigen, wer der Herr im Hause der karibik ist. So fragte also Uncle Sam nach Schiffsnamen, Nationalitaet, Heimathafen, Reiseziel, Zweck der Reise, Namen der Crew und deren Adressen, Alter und Berufe, Staatsangehoerigkeit, Schiffsausruestung u.v.a.m. Als ich wissen wollte, wieso man glaube, dieses Verfahren in immerhin internationalen Gewaessern durchfuehren zu koennen, hoerte ich zunaechst Gelaechter im Hintergrund. Dann kam die Stimme noch affektierter zurueck:" Because you have been approaching us, and any US Naval vessel is entitled to check the identity of such intrusor." Das war selbstverstaendlich Unsinn und diente nur als laue Ausrede, denn wie koennte wohl ein Segler sich einem Kriegsschiff naehern, das schnell von achtern aufgekommen war? Nun, das ist US-Logik und uns armen, bisher nicht voll gleichgeschalteten Europaeern noch etwas fremd. Was wohl geschaehe, fragte ich, wenn ich diese Fragen nicht beantwortete? Dann wuerde man uns auffordern zu stoppen und eine boarding party 'rueberschicken. Piraterie also. Aber weil ich keine Zeit verlieren und vor allem keinen dieser halbgaren Heinis an Bord haben wollte, bekam die US-Buerokratie und der Weltpolizist, was sie haben wollten: Voellig nutzlose Antworten. Dann trollten sie sich. Immer noch unbeleuchtet - ganz wie in Kriegszeiten. Aber vielleicht sind wir das ja und haben's nur noch nicht bemerkt. Weil ich Aehnliches nun schon zum dritten mal erlebt habe, rege ich einen Meinungsaustausch hier im TO-Forum an: Sollten wir uns in solchen Faellen vielleicht einheitlich nach einem entsprechenden Muster verhalten? Wie waer's, wenn wir z.B. ploetzlich alle unsere Englischkenntnisse verloeren? Seit Panama die Oberhoheit ueber die ehemalige Kanalzone erlangt hat und den Kanal nun in Eigenverantwortung betreibt, haben sich verringert: Die Ordnung und Verlaesslichkeit der Verwaltung, die Einheitlichkeit der Abfertigung, die Puenktlichkeit und Effizienz der Vermesser (ATAIR fuhr zum dritten Mal durch den Kanal und musste dennoch ganz neu vermessen werden) und Lotsen, der technische Stand der Schleusenanlagen und anderer Einrichtungen, die Hilfsbereitschaft und Freundlichkeit des Personals, sowie manche nicht direkt mit dem Kanal zusammenhaengenden Verhaeltnisse, wie z.B. die persoenliche Sicherheit in Colon, Balboa und Panama City. Gestiegen sind nur die Preise und diese ins Astronomische (1982 bezahlte ich fuer den Transit 85.- dieses Mal jedoch 2.100.- USD, wovon allerdings der sogenannte "buffer" von 800.- USD sehr spaet zurueckgezahlt wurde), , die Unverschaemtheit selbsternannter Linehandlers und allgemein die Geldgier der Behoerden. Alles in allem fand ich diesmal Panama zum Abgewoehnen und war froh, als ATAIR die Pazifikreede verlassen konnte. Drei Erlebnisse waehrend ihres Aufenthaltes erscheinen mir berichtenswert: Als wir vor den Miraflores-Schleusen auf unseren Grossen warten mussten, lies uns der Lotse am "Wing Wall" festmachen. Die Wartezeit betrug ca. 30 Minuten. Deshalb ging ein Crewmitglied von Bord, um ATAIR mit den Schleusen im Hintergrund zu fotographieren. Sofort rannte ein Uniformierter herbei und schrie mit hochrotem Kopf, dies sei streng verboten, der Mann solle sofort an Bord zurueckkehren. Dann verlangte er in unverschaemter Manier den Film, meinen und den Namen des Lotsen und notierte diese wutschnaubend. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass von derselben Schleusenanlage rund um die Uhr ueber die website des Panamakanals Filmaufnahmen des durchgehenden Verkehrs weltweit abgerufen werden koennen. Das zweite Erlebnis betrifft den Geldumtausch. Panama ist trotz seiner Bedeutung im Welthandel eines der wenigen Laender, in dem man EURO-Reiseschecks nur in einer einzigen casa del cambio in der Avenida Espana in Panama City eintauschen kann. Alle Banken lehnen diese Transaktion rundweg ab. Erlebnis Nummer drei ereignete sich abends um ca. 2100 h in Balboa. Ein Polizeiposten hielt das Taxi an, in dem sich drei unserer Crewmitglieder befanden. Weil keiner seinen Pass vorweisen konnte, wurden alle drei 10 km weit zur naechsten wache beordert und dort solange festgehalten bis jeder 50 USD bezahlt und einen Vermerk unterschrieben hatte, in dem er ausdruecklich erklaerte, er sei voellig korrekt behandelt worden. |
