  Karte gross 
|
Geschichte einer Motor-Totalrevision oder das Tagebuch eines Fehlentscheides von Jürg Gilomen; SY "Kjaloha"
|
|
Vorbemerkung:
Die Maschine, ein Perkins 4108M ist zum Zeitpunkt des Revisionsentscheides 19 Jahre alt, hat in all dieser Zeit ihren Dienst ohne irgendwelche Pannen oder grösseren Reparaturen verreichtet. Seit ein paar Jahren nahm jedoch der Oelverbrauch stetig zu und vorne sowie hinten am Motor waren auch einige Lagerdichtungen leck. Aus zeitlichen Gründen wurde im Februar 2006, damals in der Dom. Republik der Entscheid getroffen, die ursprünglich geplante Reise nach Cuba und Guatemala abzubrechen und statt dessen südwärts nach den Islas de Aves (Venez.), dann Bonaire und Curacao zu segeln. Da Curacao ausserhalb des Hurricane-Belts liegt bot sich diese Insel auch für das Sommerlager an. Zu diesem Zeitpunkt war ich noch im Glauben, dass Curacao, da eigentlich niederländisch, auch ein idealer Standort wäre um meiner Maschine etwas "Pflege" angedeihen zu lassen. In Spaanse Water erkundigte ich mich unter Seglerkollegen nach geeigneten Mechanikern mit Perkins-Referenzen. Eine eigentliche Werksvertretung von Perkins gibt es nicht mehr auf Curacao. Es wurden mir zwei Adressen empfohlen, die eine, Opus Marina in der Piscaderabay, zum lokal bedeutenden Suser-Konzern gehörend, die andere Adresse, ein selbständiger Mechaniker Namens Bertie Perret-Gentil (sein Vater, ein ausgewanderter Schweizer). Vielleicht aus "heimatlichen" Gründen vereinbarte ich mich zuerst mit Bertie. Sein Rat war, nicht nur den dringend notwendigen Ersatz der Kolbenringe auszuführen, sondern, da die Maschine sowieso ausgebaut werden muss, auch gleich eine komplette Motor- Getriebeüberholung, inkl. Ersatz der Motorhalterungen auszuführen. Ich hätte danach, da sozusagen alle beweglichen Teile ersetzt werden, obwohl sog. "rebuilt", eine neuwertige Maschine. Macht Sinn, ich warte also seine Offerte ab, die dann auch innert 1 Woche eintrifft. Inzwischen hat sich geklärt, dass mein Schiff nicht in der Curacao Marina, sondern in der Opus Marina an Land gestellt wird. Ich bespreche mich mit Bertie, ob er die Arbeiten ohne Schwierigkeiten in der Opus Marina ausführen könne, da die Opus Marina ja eigentlich Konkurrenz sei. Bertie wollte sich nicht klar äussern, … sollte schon gehen… und das war es dann, was mich dazu verleitet hat bei der Opus Marina eine Vergleichsofferte einzuholen. Meine Ueberlegung war, wenn das Schiff schon in der Opus Marina an Land steht, dann ist es ja eventuell wesentlich einfacher wenn diese Firma auch den Auftrag ausführt. ich bespreche mich mit dem Manager und Besitzer der Opus Marina, Charlton Liendo, er erklärt mir, dass Suser zu Zeiten seines vor ein paar Jahren verstorbenen Vaters, Perkins Vertreter in Curacao war und dass von da genügend Fachkenntnisse vorhanden sind. darüber hinaus versprach Charlton mir, dass er persönlich diese Motor-Revision, falls während den Sommermonaten terminierbar, ausführen werde. Da die Offerte von Opus Marina auch noch ein klein wenig günstiger als diejenige von Bertie war, Charlton mir auch noch sagte, er selber sei zertifizierter MTU-Diesel-Fachmann dachte, ich welch ideale Voraussetzungen für ein gutes Gelingen, doch weit geirrt! Mitte April 06 Mit Charlton werden noch einige Fragen aus der Offerte besprochen und geklärt, es ist nun auf der Basis seiner detaillierten Offerte klar was alles gemacht wird und auch der zeitliche Rahmen, zwischen Auswassern Ende April und bis spätestens Ende August wird die Motor Revision inkl. Getriebe ausgeführt. Bezüglich des Hurth-Getriebes wird vereinbart, dass die Dichtungen ausgewechselt werden. ich habe an Bord einen Satz Originaldichtungen vorrätig und stelle diese zur Verfügung. Es wird auch vereinbart, dass vor dem Einbau der Maschine an Land ein Testlauf durchgeführt wird und dass ich bei diesem Testlauf, als auch beim Einbau der Maschine persönlich vor Ort sein werde. Anfang Mai 06 Pünktlich wie Vereinbart wird Kjaloha ausgewassert, mit Charlton wird nochmals alles an Bord durchgesprochen. Ich übergebe ihm nebst dem Hurth-Dichtungssatz auch noch den Reparaturkit für die Seewasserpumpe, denn diese leckt hinter dem Lager. Charlton erhält auch ein "Worksheet" von mir wo Stichwortartig alle Arbeiten aufgeführt sind. Am nächsten Tag geht es mit einem guten Gefühl auf den Flieger Richtung Europa. Anfang August 06 Erkundige mich per e-mail über Stand der Dinge, bis wann Maschine inkl. Getriebe für Testlauf, resp. Einbau bereit sein werden. Erhalte den Bescheid, dass es bei den Ersatzteilbestellung zu einer Verzögerung gekommen sei, jedoch die Teile bald eintreffen sollten und dass die Maschine bis Mitte September bereit sein werde. Ende August 06 sende per mail und Fax ein ergänztes Auftragsschreiben bezüglich auswechseln der Motorstützen und weiteren Arbeiten und teile mein Eintreffen für Ende September mit. Mitte September 06 erhalte von Charlton per mail den Bescheid die Maschine sei fertig. Ende September 06 Ankunft vor Ort. Als ich die Leiter hochsteige und mein Blick auf Achterdeck und ins Cockpit fällt habe ich Mühe zu glauben was ich sehe. Es herrscht ein Chaos, auf dem Achterdeck liegt umgekehrt der Motordeckel, gemäss dem Schmutz drum herum seit Monaten, der Motorraum ist ungeschützt offen, zum Glück regnet es in Curacao nicht sehr oft im Sommer, ansonsten wären die Batterien jetzt unter Wasser, so stehen sie nur etwas im Wasser. Wo ich auch hinblicke, liegen Schraubenbolzen, Muttern, und andere demontierten Teile herum. Die Verkabelungen liegen komplett wirr durcheinander auf dem Boden des Maschinenraumes, kein einziges Kabel ist beschriftet worden. Die Motorstützen sind noch nicht einmal demontiert, geschweige denn die neuen eingebaut. Im Verlaufe meines Aufenthaltes stellt es sich dann heraus, laut Charlton, dass dem Mann, der die Maschine ausgebaut hat, gleich danach gekündigt worden sei. Von all den Arbeiten die ich per Fax mit Terminen in Auftrag gab ist nichts ausgeführt. Nach 2 Wochen, in denen nun die bestellten Aufträge wie Motorstützen wechseln, neue Wellendichtung einbauen etc unter zeitlichem Druck erledigt werden, ist es dann endlich soweit, die Maschine ist auch mit ihren Nebenagregaten versehen, der Testlauf kann an Land durchgeführt werden. Es stellt sich dann heraus, dass vergessen wurde Oel ins Getriebe einzufüllen und dass im Motor statt Kühlmittel mit Korrosionsschutz gewöhnliches Leitungswasser eingefüllt wurde. Nachdem auch diese Pendenzen noch erledigt sind, wird die Maschine eingebaut. Am nächsten Morgen soll ein Elektriker kommen um den "Kabelwirrwarr" zu entflechten und das richtige Kabel am richtigen Ort anzuschliessen. zum Glück habe ich ein Elektro-Schema an Bord. Am Samstag vormittag kommt Alex, er sei Elektriker und werde die Verkabelung anschliessen. ich händige ihm das Schema aus, er steigt in den Motorraum und blickt mich mit riesengrossen erstaunten Augen an … was er denn nun hier machen soll…? Alex war vielleicht in der Lage eine Lampenbirne zu wechseln, daneben hatte er absolut keine Ahnung. Ich rufe Charlton, erkläre ihm die Situation, dass es so nun definitiv nicht mehr weiter gehen könne und meine Geduld zu Ende sei. Zu dritt schliessen wir dann die Motorverkabelung an. Am Montag soll eingewassert werden. Es wird dann Dienstag aber mein Zeitplan, trotz etwas Verspätung, sollte noch reichen für Testlauf und anschliessende Testfahrt. Nach dem Einwassern erfolgt am Steg ein mehrstündiger Motortestlauf. Sogleich stelle ich unnatürliche, sehr starke Vibrationen die von der Maschine auf den ganzen Rumpf übergehen fest. Charlton beschwichtigt, dass sei bei neuen Silentblöcken immer so, bis der Gummi sich etwas "einvibriert" habe. Da die Drehzahlregelung der Dieseleinspritzpumpe nicht richtig ist muss diese nochmals komplett demontiert und neu einreguliert werden. Es folgt dann die Testfahrt zusammen mit Charlton und seinem Einspritzpumpenfachmann von der Piscaderabay nach Spaanse Water und zurück. Als Mängel stelle ich fest, dass die Seewasserpumpe weiterhin leckt ( später erfahre ich dann, dass diese gar nicht revidiert wurde, obwohl Ersatzteile übergeben wurden), bei exakt 3000 rpm stellt die Maschine sofort ab und auf der Seite des Auspuffkollektors ist ein starkes Oelleck (hier stellt sich dann heraus, dass die Befestigungsschrauben des Kollektors gar nie richtig angezogen waren). An der Bordwand beim Auspuff stelle ich weiter starken Russ fest. Charlton meint, dass werde sich nach Einregulierung der Ventile bessern. Mitte Oktober 06 Bei meiner Abreise bestehen noch erhebliche Mängel. Ich vereinbare mit Charlton eine Teilzahlung und dass bei meiner Rückkehr nach Mitte November alle Mängel einwandfrei behoben sind. Charlton verspricht mir auch, dass nur noch er persönlich an der Maschine arbeiten wird, nachdem ich wahrend meines Aufenthaltes allmählich erfuhr, dass in etwa 3 bis 4 verschiedene Personen an der Motorrevision beteiligt waren. Ich reise mit einem sehr unguten Gefühl ab, doch hoffe ich immer noch, dass sich alles zum Guten entwickelt. Mitte November 06 Charlton teilt mir mit, alle Pendenzen seien erledigt. Ende November 06 Rückkehr aufs Schiff, Kjaloha liegt längsseits an der Kranbahn, da die Marina Stege noch nicht viel weiter sind als im Mai und insbesondere weil die Untiefe vor der Marina trotz Zusicherung von Charlton .."when you com back the dock is ready, etc…, immer noch nicht ausgebaggert wurde. mein erster Blick geht in den Maschinenraum, wo ich sogleich einen Flecken Diesel auf einer traverse entdecke. Meine Finger finden dann auch das Leck, der Dieselschlauch wurde mit Gewalt auf den Anschluss bei der Dieselförderpumpe gepresst und ist dadurch gerissen. Die Schlauchschelle wurde, als wäre nichts über das gerissene Schlauchteil geschraubt. Immerhin die Maschine läuft nun auch über 3000 rpm, stellt nicht mehr ab, doch die Vibrationen sind trotz Nachjustierungen immer noch da. Es folgt noch ein Oel- und Filterwechsel sowie Kontrolle und Einstellung der Ventile und der Zylinderkopfschrauben. 2. Dezember 06 Leinen los, mit Peter einem Freund an Bord als Crew laufen wir aus der Opus Marina aus, unser Ziel ist am 18 Dezember in Martinique zu sein. 4.Dezember 06 Ankunft von Curacao kommend in Bonaire. Sichtkontrolle des Maschinenraumes. Ich stelle fest, dass die angeblich total revidierte Seewasserpumpe am genau gleichen Ort bereits wieder leckt. Eine Oelkontrolle beunruhigt mich, denn nach nur etwa 10 Motorbetriebsstunden muss ich bereits 1 Liter Oel nachfüllen. 5. Dezember – 15. Dezember 06 Unser Fahrt, meist unter Maschine, da Wind trotz gegenteiligen Prognosen immer genau auf die Nase bläst, führt von Bonaire über die Aves, Roques, Tortuga, Margahrita, Testigos nach Grenada. Täglich wird am Abend nach Ankunft der Oelstand kontrolliert und es bleibt dabei, ich muss alle 10 bis 14 Betriebsstunden 1 Liter Oel nachfüllen. Es ist also genau wie vor der Revision, auch da musste ich alle 10 Stunden 1 Liter nachfüllen. Die Seewasserpumpe leckt weiterhin, inzwischen ist auch bereits, trotz sorgfältigem nachspannen ein Alternatorkeilriemen gerissen. Meine Zweifel über die Qualität der ausgeführten Motorrevision werden immer grösser. Auch die lästigen Vibrationen, trotz der nun erreichten 100 Std- Schwelle (ab hier sollten sich gemäss Charlton die Vibrationen dann schnell in Nichts auflösen..) bleiben. 16. Dezember 06 um 10h gehen wir vor St. Georges Anker hoch in der Absicht nun den letzten Schlag von Grenada nach Martinique über Nacht zu segeln. Wetter und Windprognosen sind gut, etwas Leichtwindig, aber was solls. Entlang der Westküste von Grenada fahren wir unter Maschine und Grosssegel, nach verlassen der Inselabdeckung können wir auch noch die Genau ausrollen, der Wind hat knappe 3 Bft, etwas zu wenig um zu segeln also schieben wir noch mit etwa 1500 rpm mit der Maschine. Alles sieht gut aus und wir geniessen die ruhige Fahrt und bereiten uns gedanklich auf die kommende Nachtfahrt vor. Dann etwa auf der Höhe von Isle Ronde, nördlich von Grenada, plötzlich aus heiterem Himmel ein Alarm. Die grüne Oeldrucksignallampe leuchtet, sofort Maschine abstellen. Wir verlieren natürlich auch gleich Fahrt. Kontrolle im Motorraum. Kein Oelverlust sichtbar. Der Oelmessstab zeigt noch 100% volles Niveau. Wir ziehen die Störungssuchtabelle von Perkins zu Rate, finden aber auch nicht viel mehr Infos. Wir beschliessen den Kurs zu ändern und statt im Lee von Union Island Richtung Martinique zu laufen, Kurs auf Carriacou zu nehmen, da ich mich erinnere, dass dort in der Tyrrel Bay eine kleine Marina ist. Vielleicht können die uns behilflich sein. Ich versuche über VHF die Marina zu kontaktieren, wir sind aber noch zu weit entfernt, sie verstehen mich kaum. Also versuchen wir unter Segel die Tyrrel Bay anzulaufen. Nur eben, der Wind ist sehr schwach und wir machen kaum noch 2 kn fahrt über Grund. es herrscht nämlich wieder einmal Gegenstrom in dieser Passage und diese Strömung verschiebt uns mit 1.5 kn von unserem eigentlichen Ziel weg. Nachdem wir während 2 Stunden versuchten unserem Tagesziel näher zu kommen, was kaum gelang, schwächte sich der Wind noch mehr ab und wir trieben mehr rückwärts als dass wir Weg gut machten. Wir versuchen noch mit dem Beiboot zu schieben, aber auch das bringt weniger als nichts. Also nochmals Motorkontrolle, kein Oelverlust sichtbar, Oelniveau OK, vielleicht ist es ja nur der Oeldruckschalter der spinnt.. Peter und ich beraten uns über die wenigen Optionen und beschliessen das Risiko einzugehen und nochmals die Maschine zu starten. Diese läuft auch gleich an, doch nur für ganz kurze Zeit, dann steht alles still. Ende. Ich versuche nun die Marina über VHF nochmals zu kontaktieren um Schlepphilfe anzufordern. Die einzige Antwort die wir erhalten, die Marina schliesse um Freitag um 16.00h. Weit und breit kein anderes Schiff in Sicht. Endlich meldet sich die Segelmacherei aus der Tyrrel Bay und will uns ein Motorboot vermitteln um uns abzuschleppen. das gelingt dann auch nach einiger aufreibenden Zeit und um 20h ankern wir in der Tyrrel Bay. Am nächsten morgen der Versuch mit einem Schraubenschlüssel die Kurbelwelle zu bewegen. vergeblich, es bewegt sich absolut nichts. Dank Vermittlung der Marina kommt dann am Nachmittag Jörg von Toolmeister an Bord. er wird sich zusammen mit seinem Bruder Uwe dem Problem annehmen. Die Maschine muss wieder ausgebaut werden, dazu kommt Kjaloha erneut an Land und unser Ueberführungstörn endet in Carriacou statt in Martinique. Ende Dezember 06  Jörg hat die Maschine ausgebaut und auseinandergenommen. Schaden, Kolben 1 auf Kurbelwelle festgefressen. Grund, die Antriebswelle der Oelpumpe weist ebenso wie die Nockenwelle mehrere abgebrochene Zahnräder auf. die Schmierung funktionierte nicht mehr. Warum diese Zahnräder abgebrochen sind, es lässt sich nur vermuten, nach Auskunft von mehreren Fachleuten, eigentlich absolut abnormal und wenn sauber und ordentlich zusammengebaut praktisch nicht möglich. Aber eben… Es kommen dann etliche weiteren Ungereimtheiten bei der Demontage zum Vorschein. So wurden zB. ausser Zylinderkopf- und Ventildeckeldichtung keine neuen Dichtungen eingebaut, obwohl dies in der Offerte enthalten war. Die alten Dichtungen wurden exzessiv mit Silikon-kitt vollgeschmiert und wieder verwendet. Der Kühlkreislaufthermostat wurde nicht ausgewechselt, das Getriebe wurde gar nicht geöffnet, also die von mir zur Verfügung gestellten Dichtungen weder verwendet noch zurückgegeben. Bei der Seewasserpumpe war das Lager beschädigt und auch nicht ausgewechselt worden, obwohl laut Charlton die Pumpe " rebuilt" sei…  Uwe und Jörg raten mir, von einer erneuten Reparatur dieses Motores abzusehen, denn es sei durchaus denkbar, dass noch mehr Ungereimtheiten versteckt sind. Also wird eine Austauschmaschine des gleichen Typs gesucht und nach ein paar Tagen dann auch in den USA bei einem offiziellen Perkins-Fachbetrieb gefunden. Ende Januar 07 Die neue Maschine trifft via Grenada in Carriacou ein und wird durch Uwe und Jörg, Toolmeister, eingebaut. März 07 Trotz erneuter Reglierung und Abstimmung der Motorstützen sind die lästigen Vibrationen in gewissen Drehzahlen immer noch im ganzen Schiff spürbar. Uwe klärt dann mittels der Artikel Nummer den Typ und die Eignung der Motorstützen ab und stellt fest, dass die von Opus Marina ausgewählten und eingebauten Motorstützen absolut nicht für dieses Maschinengewicht geeignet sind. Sie sind viel zu hart, da für Maschinengewichte (pro Stütze) von 300 bis 500 kg. Meine Maschine ist jedoch total inkl. Getriebe etwa 300kg schwer. Nun ist mir auch klar, warum die Vibrationen nicht abnehmen können. Der Gummi ist so hart, dass die Vibrationen gleich auf den Schiffskörper übertragen, statt durch einen weichen Gummi absorbiert werden. Also auch da, nebst all den anderen unqualifizierten schlechten Arbeitsausführungen, noch eine weitere total Fehlleistung der Opus Marina in Curacao, die ich aus gemachten Erfahrungen in keiner Art weiter empfehlen kann und will. Was sich im Mai letzten Jahres als scheinbar ideale Lösung zeigte, war und ist ein totaler Fehlentscheid, der nicht nur erhebliche Zusatzkosten sondern auch einiges an Nervenkraft kostete. Als Empfehlung sei allen Skippern/Eignern in ähnlichen Situationen, d.h grösseren Reparaturen oder Ueberholungen, geraten, vor Ort zu bleiben und die Arbeiten persönlich zu überwachen. Ganz nach dem bekannten Sprichwort, … Vertrauen ist gut, Kontrolle jedoch besser..! Zur Zeit wo dieser Bericht verfasst wird, lehnt die Opus Marina eine Garantie/ Schadenersatzleistung mit der Begründung ab,… "die Maschine sei mit zu wenig Oel gefahren worden…." dies, obwohl mein Crewmitglied (als Zeuge), sowie auch ein Bericht von Uwe/Jörg, Toolmeister, in Carriacou der Opus Marina das Gegenteil mitteilten… Jürg Gilomen |
